L'audace design Envoy di Kinner - General Aviation News

Di Frederick Johnsen · 4 maggio 2023 · Lascia un commento

Nel 1934, Kinner Aircraft di Glendale, California, introdusse il Kinner Envoy.

L’economia mondiale era ancora nella morsa della Grande Depressione, anche se gli storici direbbero che la ripresa era iniziata l’anno prima. Tuttavia, l'offerta di un monoplano allora radicale con quattro posti a sedere e cabina ad ala bassa era considerata da alcuni come un caso di non lettura della stanza, mentre altri lo definivano inventivo, persino audace. Monoplani e biplani con cabina ad ala alta hanno dominato la giornata.

Lo storico Joseph Juptner riteneva che il design del Kinner Envoy fosse molto più avanti rispetto alla curva popolare degli aerei dell'aviazione generale con cabina ad ala bassa, uno stile di design che non avrebbe guadagnato popolarità fino a dopo la seconda guerra mondiale.

Il progettista di Kinner per l'Envoy fu Max B. Harlow, che tre anni dopo creò il suo elegante aereo business di nicchia ad ala bassa in alluminio che ha un fedele seguito fino ad oggi.

Harlow, che avrebbe lavorato sul radicale pilota H-1 di Howard Hughes durante il decennio, si sporse in avanti per dare a Kinner un design moderno della cabina dell’Envoy.

Il Kinner C-7 Envoy utilizzava sottili fili volanti che rinforzavano l'ala, filetti aerodinamici, una cappottatura NACA e pantaloni delle ruote per ridurre la resistenza aerodinamica ove possibile.

Il motore era uno di Kinner, un nuovo radiale a sette cilindri chiamato Kinner C7 (senza trattino come usato nella nomenclatura dei modelli di aerei) e valutato a 300 cavalli. L'Envoy ha navigato a 150 mph ed è atterrato, con i flap, a 46 mph.

Partendo dal livello del mare, l'Envoy potrebbe superare gli 800 piedi nel primo minuto di salita. La quota di servizio era indicata a 16.000 piedi. Navigando bruciando 18 galloni di gas all'ora, l'Envoy aveva un'autonomia di 700 miglia, molto lunga per una tratta di sci di fondo. Alcuni Envoy successivi avevano motori Kinner da 370 cavalli, con conseguenti aumenti delle prestazioni.

La fusoliera dell'Envoy iniziava con uno scheletro di tubo d'acciaio saldato a cui estese forme di legno davano una forma arrotondata e ben carenata, ricoperta di tessuto. Pannelli di rivestimento in alluminio adornavano l'area della cabina di pilotaggio.

In origine, il parabrezza era inclinato in avanti per bloccare l'abbagliamento, uno stile che godette di una certa popolarità negli anni '30 su aerei tra cui il Vultee V-1A e i primi aerei di linea Boeing 247. Nel 1936, l'Envoy utilizzò un parabrezza a freccia.

Un unico volante di controllo serviva i sedili sinistro e destro nella cabina di pilotaggio. I longheroni delle ali con trave a I in abete rosso instradato supportavano la capriata in abete rosso e le nervature delle ali in compensato.

I bordi anteriori in alluminio ricoprivano le ali, che erano ricoperte di tessuto. Le ali stub erano parte integrante della fusoliera e ospitavano il carrello di atterraggio, nonché i vani bagagli. Juptner ha osservato che il peso complessivo del bagaglio sarebbe stato ridotto di 20 libbre per ogni paracadute trasportato.

La ricerca di documenti di Juptner ha prodotto una possibile serie di produzione di soli sette Kinner Envoys, di cui tre per la Marina degli Stati Uniti come trasporto di personale nel 1936. La loro nomenclatura della Marina, XRK-1, è talvolta vista dipinta sul timone.

Alla consegna, gli XRK-1 volavano con il motore Kinner R-1044-2 da 340 cavalli, ma uno è stato convertito per utilizzare un radiale Pratt e Whitney R-985-38 da 400 cavalli. Si dice che un Kinner C-7 montato su due galleggianti sia stato esportato in Giappone intorno al 1936 o 1937.

Winfield "Bert" Kinner fu il primo inquilino con un hangar nel nuovo aeroporto di Glendale, in California, alla fine degli anni '20, un aeroporto che guadagnò la fama aeronautica come Grand Central Airport. Nel 1937 l'azienda Kinner fallì nel settore della produzione aeronautica. La parte dedicata alla costruzione dei motori venne riorganizzata e sopravvisse fino al secondo dopoguerra.

Bert Kinner, ex conducente di tram, tassista e concessionario di automobili, aveva un'affinità con i motori a combustione interna. Molti dei suoi progetti raffreddati ad aria alimentavano aeroplani costruiti da altri produttori.

Negli anni '30 l'Aeroporto Grand Central passò dall'essere un vivace terminal aereo e hub per scene cinematografiche e star del cinema a un'area industriale non aeroportuale che circondava il suo iconico terminal in stucco e piastrelle che sopravvive ancora oggi.