Gary Anderson sul fondamentale aggiornamento della McLaren a Baku F1

Dato che Baku è una pista ad alta velocità e la McLaren lotta per raggiungere la velocità massima, l’efficienza – come per tutti gli altri – è di primaria importanza.

L'ala a trave è un'area in cui, a causa della sua interazione con l'ala superiore e il diffusore, le squadre normalmente subiranno le conseguenze di quella resistenza extra. Questa interazione aiuta con la consistenza del sottopavimento, ma poiché è molto difficile simulare il delfinamento e il rimbalzo del sottopavimento, a volte puoi prendere le decisioni sbagliate.

Le frecce blu e rosse mostrano il cambiamento approssimativo nel flusso d'aria proveniente dal piano principale dell'ala del trave e dal flap dell'ala del trave. Il flusso sarà molto meno aggressivo, quindi avrà meno influenza sul flusso d'aria in uscita dal diffusore, indicato dalle frecce verdi.

Solo con queste modifiche alle ali del raggio, mi aspetterei che la McLaren abbia creato più potenziali problemi di delfinamento e rimbalzo. Se ripensiamo all'anno scorso, quando una versione ottantenne di Lewis Hamilton si accovacciò dopo essere sceso dall'auto, Baku è uno dei luoghi peggiori per questo problema con la sua combinazione di alta velocità e dossi, quindi è molto facile ribaltare il problema oltre il limite.

I cambiamenti del bordo del pavimento sono ciò che il team ha caratterizzato come un cambiamento nella direzione dello sviluppo e si concentrano sul dettaglio del bordo e sulla superficie superiore dell'angolo anteriore.

Prendendo prima quest'ultima, la superficie superiore in quest'area sembra essere stata riprofilata per essere un po' più adatta al flusso d'aria che arriva attraverso l'area del sottosquadro della fiancata.

È ancora abbastanza grumoso nel punto in cui termina la struttura di impatto laterale inferiore (ellisse rossa), che avrà un'influenza su questo flusso d'aria della superficie superiore (frecce blu).

La velocità su questa superficie è importante per massimizzare l'effetto di pulizia che ha sull'area di uscita rialzata dove i piccoli splitter sono posizionati sull'angolo anteriore del pavimento (frecce rosse).

Come ho detto molte volte, quest'area deve funzionare come un proprio diffusore indipendente, consentendo al diffusore principale nella parte posteriore dell'auto di eliminare il flusso d'aria che passa sotto la sezione centrale del bordo anteriore del sottoscocca.

Se si lascia tutto il lavoro di accelerazione del flusso d'aria sotto l'intera superficie del pavimento al diffusore, la variazione di volume semplicemente non è abbastanza grande e ciò, combinato con l'inevitabile perdita lungo i lati del pavimento, significa semplicemente che si ha meno carico aerodinamico sotto il pavimento.

Il dettaglio sul bordo del sottopavimento che va più indietro serve a collegare il flusso d'aria che cerca di infilarsi sotto i lati del pavimento all'area degli schizzi di pneumatico all'interno del pneumatico posteriore e consentire a questo spruzzo di pneumatico di trascinare quel flusso lungo il bordo del pavimento. Se ciò può essere ottenuto, funzionerà come una gonna a cuscino d’aria che sigilla i lati del pavimento, il che significa che il diffusore sarà più efficiente.

Con una sola sessione di prove libere a Baku, la McLaren sta facendo molto. Avrà bisogno di un funzionamento impeccabile se si vuole ottenere il meglio da questo fine settimana.

Nessun altro sport gioca così tanto sugli sviluppi tecnologici che avvengono di gara in gara e di anno in anno. La guerra tecnologica tra i produttori è vecchia quanto la stessa F1 e rimane affascinante e integrale più che mai.

Tuttavia, spiegare il complesso sviluppo delle vetture non è un’impresa facile e per i nuovi appassionati di questo sport può spesso apparire scoraggiante. In Formula 1 Technology The Engineering Explained, Steve Rendle si propone di demistificare queste arti oscure e, supportato dai disegni sempre istruttivi di Giorgio Piola, fa un buon lavoro scomponendo i vari componenti delle vetture, descrivendo nel dettaglio l'evoluzione storica di quelle vetture. tecnologia nel corso degli anni e spiegare la logica delle regole alla base dei cambiamenti che sono stati imposti ai progettisti.

È presentato in un modo che non dovrebbe scoraggiare nessuno senza una laurea in aerodinamica, ma è abbastanza approfondito da garantire che anche i fan più esperti imparino qualcosa di nuovo. –Andrew van de Burgt

Tecnologia della Formula 1 La spiegazione dell'ingegneria. £ 55,00. www.evropublishing.com